Чарговая спроба беларускіх уладаў аднавіць пасажырскі рух паміж Беларусьсю і Літвой зноў скончылася няўдачай. Расказваем, чаму квіток на цягнік да Вільні зь Менску нельга набыць ужо пяць гадоў і якія цягнікі хадзілі на гэтай гістарычна важнай для беларусаў лініі раней.

«Я лічу, што пакуль рана пра гэта казаць. Насамрэч у Беларусі мы не бачым ніякіх зьменаў», — сказаў на мінулым тыдні ў эфіры дзяржаўнага літоўскага радыё дарадца прэзыдэнта Літвы Гітанаса Наўседы Дэйвідас Матулёніс.

Размова ішла пра магчымае аднаўленьне пасажырскіх чыгуначных зносінаў паміж Менскам і Вільняй, якія спынілася вясной 2020 году. Нагодай для размовы стаў зварот афіцыйнага Менску, які ў сярэдзіне красавіка зноў прапанаваў Вільні й Варшаве аднавіць рух пасажырскіх цягнікоў. Літоўцы зварот атрымалі, яго разглядаюць у МЗС і МУС краіны. Аднак на станоўчы вынік, з словаў таго ж Матулёніса, разьлічваць не выпадае. Улады ў Вільні пытаньне аднаўленьня руху пасажырскіх цягнікоў лічаць палітычным і чакаюць зьменаў ва ўнутранай і замежнай палітыцы афіцыйнага Менску.

Гэта ня першы зварот уладаў Беларусі да Вільні і Варшавы з прапановай аднавіць пасажырскі чыгуначны рух. Апошні на гэты момант цягнік зь Менску ў Вільню адправіўся 15 сакавіка 2020 году. Прычынай спыненьня руху тады стала рашэньне Літоўскай чыгункі, прынятае ва ўмовах пандэміі каранавірусу. Рашэньне называлі часовым, рух мусіў аднавіцца неўзабаве пасьля завяршэньня пошасьці. Аднак гэтага так і не адбылося.

Упершыню беларускі бок зьвяртаўся да літоўскіх уладаў з прапановай аднавіць чыгуначныя зносіны ў чэрвені 2022 году, аднак атрымаў адмову. Ня мелі посьпеху і наступныя звароты.

Адна зь першых

На момант закрыцьця ў сакавіку 2020 году пасажырскага чыгуначнага руху паміж Менскам і Вільняй штодня курсавалі чатыры цягнікі — два літоўскія і два беларускія. Час у дарозе ў залежнасьці ад рэйсу складаў ад 2 гадзін 30 хвілін да крыху больш чым 3 гадзін. Акрамя гэтага, на лініі хадзілі іншыя міжнародныя пасажырскія цягнікі — расейскія з Калінінграду ў Маскву, а таксама ўкраінскі з Кіева ў Рыгу празь Менск і Вільню.

Пяцігадовая паўза ў руху стала самай працяглай у гісторыі чыгуначнай лініі паміж дзьвюма сталіцамі. Гісторык чыгункі краязнаўца Зьміцер (імя суразмоўцы зьмененае ў мэтах бясьпекі. — РС) у размове з Свабодай расказвае, што перапынкі здараліся і раней, але яны ніколі не былі настолькі працяглымі, а прычынай іх станавіліся выключна баявыя дзеяньні.

«Упершыню чыгуначны пасажырскі рух паміж Менскам і Вільняй быў перарваны ў Першую сусьветную вайну, — кажа Зьміцер. — У жніўні 1915 году Вільню занялі немцы, а фронт праходзіў каля Смаргоняў. Менск на расейскім баку быў. Тады да лютага 1918 году пасажырскага руху не было. А пасьля, у 1918 годзе, калі і Менск быў пад кантролем немцаў, праезд для цывільных асобаў чыгункай быў абмежаваны. Можна сказаць, што свабоднага руху не існавала таксама. Хоць праехаць было магчыма».

Чыгунка паміж Менскам і Вільняй стала адной зь першых, пабудаваных на тэрыторыі Беларусі. Лінію Новая Вільня — Менск дабудавалі ў 1872 годзе, яна стала часткаю Лібава-Роменскай чыгункі, якая злучыла латвійскі порт Ліепаю з украінскім горадам Роўнам. Лінію ўрачыста адкрылі ў студзені 1873 году, з таго часу на беларускай частцы чыгункі захаваліся вакзалы ў Солах, Смаргонях і на іншых станцыях. Гістарычны будынак менскага вакзалу, які доўгі час называўся Віленскім, цалкам да нашага часу не захаваўся.

Тады ж, у канцы ХІХ стагоддзя, паміж Менскам і Вільняй пачаўся рэгулярны пасажырскі чыгуначны рух. Ніякай мяжы на той момант паміж будучымі сталіцамі незалежных дзяржаваў не існавала, а чыгунка была самым зручным і хуткім спосабам дабрацца з аднаго гораду ў другі. Час у дарозе займаў каля 5-6 гадзінаў. Праз дрэнны стан звычайных дарог, якія нельга параўнаць з сучаснымі, чыгунка часам увогуле станавілася адзіным магчымым спосабам падарожжа паміж двума гарадамі. Маршрут быў папулярны ў тым ліку сярод дзеячоў беларускага нацыянальнага адраджэньня.

«З гэтым зьвязаная цікавостка — перад абвяшчэньнем БНР дэлегацыя віленскіх беларусаў, у тым ліку браты Луцкевічы, атрымалі дазвол на праезд чыгункай зь Вільні ў Менск, — расказвае гісторык чыгункі Зьміцер. — Іван Луцкевіч тады быў хворы на сухоты, а мусіў ехаць у разьбітым вагоне, бяз шыбаў у вокнах. Тады менавіта віленскія беларусы пераканалі менскіх абвясьціць незалежнасьць БНР. Такі вось уклад чыгункі паміж Вільняй і Менскам у будучую незалежнасьць, у тым ліку Рэспублікі Беларусі».

З словаў Зьмітра, паўнавартасны пасажырскі чыгуначны рух паміж Менскам і Вільняй аднавіўся ў 1919 годзе пасьля таго, як Вільню занялі бальшавікі. Пасьля жніўня таго ж году чыгунка і абедзьвюма сталіцамі перайшла ў рукі палякаў, якія таксама хутка аднавілі злучэньне.

«У гэты час здарылася адна з найбуйнейшых чыгуначных катастрофаў у гісторыі Беларусі, — расказвае Зьміцер. — Паміж Радашкавічамі і Заслаўем праз памылку чыгуначнікаў пасажырскі цягнік пусьцілі на каляіну, дзе быў разабраны мост. Тады загінулі некалькі дзясяткаў чалавек».

Так супала, што яшчэ адна буйная чыгуначная катастрофа адбылася зусім недалёка ад месца першай. У траўні 1977 году на станцыі Крыжоўка недалёка ад Заслаўя хуткі пасажырскі цягнік урэзаўся ў хвост электрычкі. Ахвярамі трагедыі таксама сталі некалькі дзясяткаў чалавек.

Трафэйны хуткасны экспрэс і росквіт у часы незалежнасьці

Чарговы раз пасажырскі рух паміж Менскам і Вільняй спыняўся ў 1921 годзе, пасьля падпісаньня Рыскай мірнай дамовы, расказвае Зьміцер. Тады ж праз чыгунку ўпершыню прайшла афіцыйная дзяржаўная мяжа. Яна падзяліла Польшчу і БССР (СССР афіцыйна абвесьцяць крыху пазьней. — РС). Больш за тое, тады ж чыгунка займела два розныя фарматы — на польскім баку была эўрапейская каляіна шырынёй 1435 мілімэтраў, а з боку БССР — старая расейская 1520 мм. Памежны пераход быў арганізаваны паміж Радашкавічамі і Алёхнавічамі, першая савецкая станцыя была ў Заслаўі і называлася Беларусь, яна існуе пад гэтай назвай дагэтуль.

«Памежны пераход фармальна дзейнічаў, але пасажырскага руху наўпрост празь яго не было, — расказвае гісторык чыгункі Зьміцер. — Зь Вільні цягнікі ішлі да Алёхнавічаў. А адтуль двойчы на тыдзень паводле раскладу мусіў хадзіць адмысловы цягнік празь мяжу. Але фактычна ён хадзіў тады, калі былі пасажыры, а іх было мала. Можна сказаць, што быў мёртвы такі ўчастак».

З 1939 году, пасьля пачатку Другой усясьветнай вайны і пераходу Заходняй Беларусі пад савецкую ўладу, чыгуначны пасажырскі рух паміж Менскам і Вільняй досыць хутка аднавілі. Чыгунку перашылі пад шырокую савецкую каляіну памерам 1520 мм. Тады ж гэтай чыгункай дэпартавалі людзей з тэрыторыі Заходняй Беларусі і Літвы ў Сібір.

Пасьля чэрвеня 1941 году чыгунку паміж Вільняй і Менскам актыўна выкарыстоўвалі немцы. У 1944 кантроль вярнуўся да саветаў, а пасьля завяршэньня вайны тут пачаўся сапраўдны росквіт пасажырскага чыгуначнага руху.

«Пасьля вайны паміж Менскам і Вільняй пачаў хадзіць адзін зь першых на Беларускай чыгунцы хуткасных дызэль-цягнікоў, — расказвае Зьміцер. — Нямецкі трафэйны склад, яго пусьцілі ў 1950-я гады. Існаваў тады такі экспрэс. Хадзіла вельмі шмат пасажырскіх цягнікоў — пад паравозамі спачатку, пасьля іх цягнулі цеплавозы. Але яшчэ больш цягнікоў паміж Менскам і Вільняй пайшло пасьля 2010 году, калі пачала актыўна разьвівацца супраца паміж чыгуначнікамі Літвы і Беларусі. Спачатку пусьцілі хуткасныя дызэль-цягнікі, памежны кантроль адбываўся проста ў вагонах. Потым скончылі электрыфікацыю лініі. Час у дарозе скараціўся да 2,5 гадзіны».

Паводле афіцыйнай статыстыкі, у апошні год існаваньня пасажырскага чыгуначнага руху паміж Менскам і Вільняй чыгунка перавезла каля 380 тысяч пасажыраў. Сярэдняя цана квітка ў адзін бок тады была каля 18 эўра. Для параўнаньня, цяпер аўтобусны квіток зь Менску ў Вільню ў сярэднім каштуе каля 50 эўра.

«Я такога не прыгадаю»

Такім чынам, цяперашнюю пяцігадовую паўзу ў пасажырскіх чыгуначных зносінах паміж Менскам і Вільняй можна назваць самай працяглай у гісторыі існаваньня чыгункі ў Беларусі. Тое ж датычыць і пасажырскіх цягнікоў паміж Менскам і Варшавай. Польскія ўлады, як і літоўскія, не сьпяшаюцца даваць згоду на просьбы афіцыйнага Менску аднавіць рух. Паміж краінамі курсуюць толькі таварныя цягнікі.

«Паміж Менскам і Варшавай просты цягнік зьявіўся, калі Менск быў пад уладай Польшчы, у 1920 годзе, — узгадвае гісторык чыгункі Зьміцер. — Ён хадзіў празь Берасьце. А потым ужо пры саветах было злучэньне Масква — Варшава, Масква — Бэрлін. У Берасьці мянялі колы пад вагонамі. Цягнік Беларускай чыгункі Менск — Варшава хадзіў да вясны 2019 году».

Што тычыцца Латвіі, то чыгуначнае злучэньне наўпрост паміж Менскам і Рыгай доўгі час існавала дзякуючы аднайменнаму цягніку, які хадзіў празь Віцебск і Полацак. Аднак ён быў скасаваны неўзабаве пасьля запуску цягніка Кіеў — Рыга. Украінскі цягнік ішоў празь Менск, і патрэба ў двух асобных складах зьнікла.

На травень 2025 году ўсе міжнародныя пасажырскія чыгуначныя маршруты зь Менску вядуць у Расею. Паміж Менскам і Вільняй ходзяць толькі расейскія цягнікі з Масквы ў Калінінград, аднак набыць квіток зь беларускай сталіцы ў літоўскую на іх немагчыма. У Вільні пасажыраў не выпускаюць з вагонаў, усе цягнікі курсуюць празь літоўскую тэрыторыю транзытам.

«Пра такое, каб недзе ў Эўропе зараз паміж дзьвюма блізкімі сталіцамі праз палітычныя прычыны цалкам быў спынены пасажырскі чыгуначны рух, я не магу прыгадаць, — кажа гісторык чыгункі Зьміцер. — Шмат дзе яго няма, бо гэта можа быць нявыгадна эканамічна. У кожнай краіне ёсьць датацыі на ўнутраныя чыгуначныя пасажырскія перавозкі. Узгадніць такія пытаньні на міждзяржаўным узроўні не заўсёды магчыма, не заўсёды для гэтага ёсьць палітычная воля. Але каб спынілі рух на працяглы тэрмін з палітычных прычынаў, я не прыгадаю».